Steg 1 och Steg 2 används överallt inom tuning, men orden är branschbegrepp – inte tekniska standarder. Därför är det viktigare att förstå bilens hårdvara, bränsle, styrsystem och effektmål än att jämföra själva stegnamnet mellan olika leverantörer.
Vad brukar Steg 1 betyda?
Steg 1 är normalt en mjukvaruoptimering för en frisk bil med originalhårdvara. Kalibreringen anpassas inom den nivå som bedöms rimlig för standardturbo, bränslesystem, laddluftkylning, avgassystem och drivlina.
På en turbomotor kan det bland annat handla om momentbegäran, last, laddtryck, bränsle, tändning eller insprutningsstrategi och hur tillgängligt vridmoment kommuniceras till växellådan. Exakt vilka områden som behöver ändras varierar mellan styrsystem.
Vad brukar Steg 2 betyda?
Steg 2 används ofta när bilen har hårdvaruförändringar som påverkar luftflöde, temperatur eller avgasmottryck och därför kräver en annan kalibrering än standardbilen. Det kan exempelvis handla om uppgraderad laddluftkylning, annan turbo- eller avgaskonfiguration eller andra komponenter som förändrar motorns förutsättningar.
Det finns däremot ingen universell lista över delar som automatiskt gör en bil till Steg 2. En komponent som är relevant på en motorplattform kan vara ointressant på en annan.
Varför kan två tuningföretag mena olika saker?
Eftersom Steg 1 och Steg 2 inte är definierade i någon gemensam standard kan två leverantörer kalla samma effektnivå för olika saker. En aggressiv Steg 1 hos en aktör kan ligga nära en försiktigare Steg 2 hos en annan.
Jämför därför hellre specificerad hårdvara, bränslekrav, effekt- och vridmomentsmål, programmeringsmetod och hur bilen verifieras efter arbetet.
Steg 2 betyder inte automatiskt maximal effekt
En bil kan ha hårdvara som möjliggör mycket hög effekt men ändå kalibreras till en lägre nivå för bättre temperaturmarginaler, drivlinehållbarhet eller körbarhet. På samma sätt kan en standardbil vara mjukvarubegränsad från fabrik och därför få en relativt stor ökning redan med Steg 1.
Det är alltså bilens faktiska systemgränser som är intressanta – inte hur högt stegnumret är.
När behövs en mer individuell kalibrering?
Större turbo, ändrade spridare, uppgraderat hög- eller lågtrycksbränslesystem, alternativt bränsle eller kraftigt förändrat luftflöde gör att ett generellt paket ofta blir fel utgångspunkt. Då behöver kalibreringen byggas efter den faktiska konfigurationen och verifieras med loggning och vid behov dyno.
Växellådan kan bli nästa begränsning
Mer motorvridmoment ska genom koppling, automatlåda eller dubbelkopplingslåda. Vissa TCU-kalibreringar har momentgränser som ligger nära originalmotorns nivå. Om motorn efter optimering begär mer än växellådan accepterar kan systemet reducera vridmomentet eller ändra beteendet.
Det betyder inte att TCU-optimering alltid krävs, men motor och växellåda bör bedömas tillsammans.
Hur väljer man rätt nivå?
- utgå från bilens faktiska motor- och ECU-version
- lista all hårdvara som avviker från original
- bestäm vilket bränsle bilen ska köras på
- ta hänsyn till växellåda och drivlina
- bestäm användning: normal gata, tung belastning, bana eller annan körning
- välj en nivå som går att verifiera med relevanta mätvärden
Steg 1 eller Steg 2 för en vanlig gatbil?
För en frisk, i övrigt original bil är Steg 1 normalt den naturliga startpunkten. Om bilen redan är modifierad bör den i stället bedömas utifrån just den kombinationen. Att montera delar bara för att “nå Steg 2” är sällan ett bra mål i sig.
Vanliga frågor
Är Steg 2 alltid snabbare än Steg 1?
Inte nödvändigtvis. Det beror på vad stegen betyder för just den bilen och vilken hårdvara som finns. Jämför faktiska mål och resultat.
Kan jag börja med Steg 1 och bygga vidare senare?
Ofta, ja. Om bilen senare får ny hårdvara behöver kalibreringen bedömas på nytt så att programvaran matchar den nya konfigurationen.
Se vad vi kan göra med din bil.
Sök registreringsnummer eller välj bil manuellt. Se originalvärden, tillgängliga optimeringsnivåer och pris för din motorvariant. Därefter kan du boka eller hitta närmaste återförsäljare.
